De beslissing tot collectief ontslag stond jammer genoeg in de sterren geschreven. GM’s Europese productiecapaciteit is niet langer in lijn met de Europese marktvraag waarbij de Europese directie 20 procent van de capaciteit wil schrappen.

De rekening van de herstructurering bij Opel komt echter vooral terecht bij Opel Antwerpen. In Antwerpen verliezen méér mensen hun baan dan in het Duitse Rüsselsheim waar bijna 10 keer zoveel mensen werken. Mocht Opel Antwerpen volledig worden gesloten verdwijnen direct en indirect in het meest ideale scenario bijna 4.000 jobs en dit bijna uitsluitend in Vlaanderen ! 

Nochtans had Opel Antwerpen het -ook bij een vertraging van het begin van de productie van die SUV – nog enkele jaren kunnen overleven (zelfs met jaarlijkse winst). Alleen moesten GM en Opel dan bereid zijn tot ingrepen zoals het verlengen van de productie van de Astra en een aanpassingsperiode om de fabriek voor te bereiden op het nieuwe model. GM was echter al maanden geleden voor zichzelf tot de conclusie gekomen dat het  “financieel interessanter is om de Antwerpen beloofde SUV in een Europese fabriek met overcapaciteit te produceren”. Het is uiteindelijk duidelijk geworden dat de aangekondigde sluiting een element is in de verhuizing van de productie van West-Europa naar Azië. De capaciteit die vrijkomt in Antwerpen vloeit immers niet naar andere Europese fabrieken. Het nochtans eerder aan Antwerpen toegezegde model (een compact SUV)zal in Zuid-Korea worden gebouwd .Minister-President Peeters en de Vlaamse Regering proberen nu via de procedure opgenomen in de Wet-Renault opnieuw tijd te winnen. Via het kader van de zgn. ‘consultatiefase’ wil de Vlaamse Regering het GM-management dwingen zich uit te spreken over een aantal alternatieven die klaarblijkelijk prioritair moeten worden opgesteld door de vakbonden.
Het Vlaams Belang stelde bij monde van fractievoorzitter Filip Dewinter tijdens het actualiteitsdebat dat een “plan B” niet op de eerste plaats een inzetten is op de transformatie van de Vlaamse industrie via een zoveelste  “Staten-Generaal” maar prioritair betekent dat op bedrijfsniveau alle kansen gegeven moeten worden aan alternatieven.  Dit betekent voor het Vlaams Belang de opstart van  “Flanders Car Assembly”. Filip Dewinter verwees naar de voorstellen ter zake die Vlaams Volksvertegenwoordiger Jan Penris  in het parlement reeds herhaaldelijk formuleerde. Hierbij zou de Vlaamse overheid mee kunnen participeren in de aankoop van een autofabriek waar nichewagens zouden worden gebouwd met de gespecialiseerde know-how die in Vlaanderen voorradig is met daarnaast een klassiek model voor een groter merk dat voor de nodige produktiecapaciteit kan zorgen. Filip Dewinter verwees hierbij naar het Nederlandse voorbeeld van NedCar waarbij de Nederlandse regering een joint venture aanging met Mitsubishi en Volvo en vervolgens tien jaar lang participeerde in deze assemblagefabriek.
Vlaanderen moet dus zijn eigen middelen durven inzetten om Vlaamse jobs in Vlaamse handen te kunnen houden. Telenet is vandaag een beursgenoteerd bedrijf van omvang omdat Vlaanderen er bij de opstart in geloofde en er geld heeft ingestopt. IMEC is vandaag een wereldwijd erkend onderzoeksinstituut in de micro-elektronica omdat Vlaanderen er bij de start voluit is voor gegaan. Vlaanderen heeft veel troeven in handen om te slagen. Er is de kennis van jarenlang auto's en bussen fabriceren, er is een diverse toeleveringsindustrie, er is academische kennis, er zijn spin-offs en we hebben topdesigners bij Bentley, Alfa Romeo, Seat, Lotus, Renault en BMW.Dat soort offensieve en radicale keuzes worden nu niet gemaakt. Waarom gaat de Vlaamse Regering zelf niet wereldwijd op zoek naar kandidaat-investeerders ? 

Tegelijkertijd is duidelijk dat de Vlaamse industrie in het Belgische carcan steeds meer onder druk komt te staan. Feit is dat Duitsland vanaf 2000 sterk beginnen werken is aan competitiviteit en industriebeleid. De Duitse loonkosten per eenheid product in de industrie verbeterden spectaculair t.o.v. België. België blijft ondanks alle retoriek over de lastenverlagingen van de voorbije jaren het duurste land voor industriële productie ! De uurloonkost in de autoassemblage-industrie liggen hier bv. drie euro hoger dan in Duitsland. De weigering van GM om ermee door te gaan in ons land kadert in een bredere trend. We scoren steeds slechter als het op internationale investeringen aankomt. Bijzonder onrustwekkend is dat we als investeringslocatie niet alleen terrein verliezen ten koste van lageloonlanden maar ook ten opzichte van andere Europese landen. De complexe regelgeving, de weinig flexibele arbeidsmarkt, hoge belastingen en loonkosten blijven de handicaps bij het aantrekken van buitenlandse investeringen.

Enkele jaren terug vertrok DHL en de toekomst van de Antwerpse vestiging van Bayer staats ondertussen eveneens ter discussie. Hoofdzetels van grote ondernemingen als Chiquita, Samsonite en Procter trokken eveneens hun conclusies. 

Filip Dewinter onderstreepte tenslotte dat de autoindustrie in Vlaanderen ondanks alle ontwikkelingen niet ten dode is opgeschreven. Ford Genk produceert bv. drie modellen in exclusiviteit en de Gentse Volvo-vestiging presteert zelfs beter dan de Zweedse zusterfabriek via het succes van de kleinere modellen met milieuvriendelijke motoren.

Het Vlaams Belang wil dat de Vlaamse Regering doortastend inspeelt op de transitieperiode die de autosector doormaakt en kandidaat-investeerders zoekt teneinde toch nog een toekomst te geven aan de Antwerpse site. De onderhandelingen in het kader van de wet-Renault mogen in ieder geval geen alibi worden om niet uit te pakken met een “plan B”. Het zwaaien met 500 miljoen euro steun zoals Vlaams Minister van Werk Muyters de voorbije weken op een bijzonder ondoordachte wijze nog eens deed zal de positie van Opel Antwerpen niet versterken. Filip Dewinter :  “We moeten niet alleen aan stervensbegeleiding doen, maar ook al aan een alternatief denken.”.